威立雅滲透中國公交：一場沒有競爭的盛宴？
時間：[2013-11-14]????來 源：特許經營第一網???? 作 者：特許連經營學者??點擊：
威立雅滲透中國公交的“野心”：先從二線城市入手，再瞄準北京、上海等一線城市。從東向西，齊頭并進。
世界最大的私營公交運營公司———法國威立雅環境集團正在對中國二線城市的公交項目進行拉網式的資產重組洽談。4月19日，其子公司威立雅交通亞洲區總裁居騏邁在接受本報專訪時說：“近期將簽約實質性協議的有濟南和重慶。”
但是，如果這張進入中國公交的入場券，并沒有同場競技的其他球員，是否有失公平?
居騏邁告訴記者，不論是濟南還是重慶，即將簽署的協議，都沒有進行招投標。對此，該該公司的項目負責人稱，“這很敏感。”至于取得經營權的年限，公交票價的制定等，居騏邁稱，也還沒有談及。
對此，致力于公用事業研究的重慶市發改委巡視員兼世行貸款辦主任周林軍說：“關系到每個人的公用事業，會不會由原來的政府壟斷，轉變為特許經營后的企業壟斷?衡量一項公用事業改革成功的標準，不是投融資規模多大，而是老百姓是否從中獲得更多實惠。在企業逐利和維護公眾利益之間，政府必須行使好監管權。”
威立雅野心
當中法水務把中國最大的供水市場———重慶納入懷中后，威立雅急著把公共交通這塊蛋糕塞進嘴里。
4月19日，居騏邁在參加重慶投資貿易洽談會時說：“威立雅已決定和重慶公交控股集團合作，和其下的重慶公共電車公司分別出資49%和51%，成立重慶威立雅公交有限公司。正式合同將于今夏簽署。”公共電車公司固定資產達1.4億元，其母公司重慶市公交控股集團是國有獨資企業，重慶最主要的公交運營商。
不僅如此，威力雅交通還將參與重慶輕軌的運營。
重慶并不是威力雅中國第一站。居騏邁介紹：“威立雅和濟南早在兩年前就開始談了，正式協議近期也將簽署。合資公司將由濟南市公交公司持股51%，威立雅交通持股49%。”
事實上，兩年來，居騏邁已在中國18個二線城市洽談公交項目。在南京，同在4月，威立雅和南京中北集團(000421)達成了合作意向，雙方合資成立公交控股公司，注冊資本1億元左右;西安，早在去年，西安市公交總公司就有意出資70%，威立雅出資30%共建快速公交運營公司;在廈門，居騏邁也和政府部門進行了多次洽談。
“但是，將簽約實質性協議的還是濟南和重慶。我們希望今年能真正進入運營階段。”他說。
居騏邁坦陳了威立雅滲透中國公交的“野心”：先從二線城市入手，再瞄準北京、上海等一線城市。從東向西，齊頭并進。至于總投資額，他稱由于項目還在洽談，不好統計。但就重慶公交項目而言，應該在1~2億元人民幣。“威立雅對中國公交志在必得。威立雅交通把亞洲區總部也直接搬到上海了。”
他說：“盡管現有政策沒有完全放開，中國的公共交通必須由當地政府控股。但是，威立雅將采取投資和運營兩種方式進入公交市場。如地鐵至少涉及10億元以上的投資，威立雅會拉上第三方，如法國的金融機構來參與;而在公交車項目上，威立雅則投入少量資金，重在掌控運營權。”
獨享盛宴?
記者發現，威立雅即將簽署的合資公交項目協議，和當初中法水務進入重慶水務市場一樣，并沒有經過招投標程序。
4月19日，居騏邁在接受記者專訪時說：“威立雅和濟南、重慶即將簽訂的正式協議，都沒有經過招投標，是協議定奪。”
對于洽談詳情，該項目負責人稱很敏感，不愿多談。
居騏邁解釋，事實并非如此。對威立雅來說，最大的競爭對手是當地的國有公交公司，還有民營公交，還有香港地鐵(MTR)來競爭。至于為何選中威立雅，他認為“應該是政府考慮到集團的規模和管理經驗吧”。
對此，致力于公用事業研究的重慶市發改委外經處處長兼世行貸款辦主任周林軍并不這樣認為。他曾在記者采訪時說，作為公用事業，為了體現公平，在市場準入這一塊，政府必須引進競爭機制。市場準入后，為了打破壟斷，政府還要引進同一城市其他片區的競爭者。比如，在水務方面，智利法律規定，任何一家企業不得擁有全國超過50%的市場份額。
在威立雅取得公交運營權之后，公交車的票價會不會漲?居騏邁說，票價的預期將會有精確的測算，運營收入的分配也將和政府進行協調。至于政策性虧損，將在合同上另有體現。
周林軍說，公用事業通過公平競爭引入投資者后，價格方面應該舉行公開聽證會，由政府核查執行，在公交質量和安全方面要實施管制。政府通過特許經營權條例，既對企業的服務、質量和安全提出嚴格要求，同時給投資者合理的回報。
他提出，中方在和外方談判時，價格要分時間段談，在價格管制上要制造競爭壓力。記者從重慶中法供水簽訂的特許經營授權書上看到，中方并沒有承諾水價上漲的期限和價格，只稱如因政策性原因造成中法供水虧損，重慶市政府將直接補虧或暫時掛帳。因此，后來中法水務一直沒有提出漲價。
至于威立雅對重慶和濟南公交的經營年限，居騏邁沒有表態。
周林軍稱，考慮到回收周期，有的外商特許經營年限一簽就是50年。過長的時間不利于其他競爭者繼續進入該領域，也是一種壟斷。
記者從湖南省頒布的市政公用事業特許經營條例看到，該省規定公用事業中，最長的經營年限只能30年，而公共汽車和出租汽車，投資回報相對較快，一般不超過10年。2004年底，深圳市讓威立雅經營水務獲得了50年的特許經營權，一度被業界詬病。
在重慶，就因為以上不足帶來前車之鑒。
“關系到每個人的公用事業，不能由原來的政府壟斷，轉變為特許經營后的企業壟斷，衡量一項公用事業改革成功的標準，不是投融資規模多大，而是老百姓是否從中獲得更多實惠。在企業逐利和維護公眾利益之間，政府必須行使好監管權。”周林軍說。
快速公交之爭
在公交市場的準入上，威立雅即將拿到一張沒有競爭的入場券。然而，在其最擅長的快速公交領域，卻并沒有穩操勝券。
快速公交，即高科技快速公交系統(BRT)。它是基于公共汽車的一種經濟高效的交通形式。它有專用車道，高發車頻率，載客量大，十字路口BRT車輛優先，綠燈時間延長，縮短乘客上車時間等。從2004年宣布進入中國，威立雅首推的就是BRT。
然而，其進展并不順利。4月19日，重慶巴士快速交通發展有限公司(下稱重慶快速交通)副總王小磊在記者采訪時說：“盡管BRT已納入重慶市主城區綜合交通規劃，但全市BRT規劃方案連規劃局這一關都沒有過。”
重慶快速交通是國有全資公司，政府實施BRT的平臺，2005年由重慶市公交控股集團、重慶市站場公司等國企出資組建。政府對其業務定位有三塊：BRT研發、房地產開發和汽車租賃，后兩者為BRT提供融資支持。“至今，BRT的研發沒有實質性進展。”
究其原因，重慶市建委副主任喬明佳說，一是路權問題。主城區道路相當窄，雙向6車道所占比例不大。一旦搞BRT，既要滿足私人交通，又要開辟公交專用道，對道路的擠占是否損害其他路權?巴黎當年施工搞BRT時，曾受到抗議。
二是盈利能否得到保證。目前，重慶適合在主城外圍寬敞的道路做BRT，如濱江路。但乘客會很少，政府補貼費用高，企業的投資如何收回?
對此，居騏邁表示，至于路權，現有公交車所占道路位置就有1/3，可以改用超大型公交車跑，或者在客運高峰時公交車用專用道，平峰時供社會車輛選擇。
為了拿到項目，居騏邁稱，BRT的投資每公里約1~1.2億元，遠低于地鐵每公里的投資。威立雅可以在有開發性質和客流潛力的地段先建BRT，以后待政府資金實力充足后再建地鐵。剛開始威立雅允許盈利差一些，待BRT帶動了周邊房地產后再實現盈利。
但即便如此，BRT這場競賽威立雅并不見得是贏家。王小磊說：“現在來談的除了威立雅，還有SETEC，澳大利亞雪山公司、MRC公司等，還有法國的AFD愿意長期提供低息貸款。因此，合作方式到底是哪種，選擇什么樣的合作伙伴，還是個未知數。”
4月20日，北京市公交集團宣傳部有關人士在記者電話采訪時表示，北京繼開通了一條快速公交線后，還將開辟兩條BRT專線。“我們沒有引入外資的考慮”。該人士說。
文章由(lisong)網編輯整理
