基本結論、價值評估與投資建議..我們看好公司的最主要因素是：
今年公司定向增發完成收購集團的飛行區資產后，委托集團修建的東三西三指廊和中性貨站也將在2008年注入，白云機場航空性經營資產將完全實現一體化經營。按照新的收入分配標準，公司盈利能力明顯增強。
公司2006年產能利用率僅為64.56%，沒有能力瓶頸，未來兩三年內也無大的資本性開支，正處于機場增長的黃金階段，到2010年才會飽和。
未來兩年公司凈利潤復合增長率超過55%，是成長性最好、PE/G最低的機場上市公司。
公司新管理層年初上任后在成本費用控制方面表現良好，2007年上半年三項費用同比下降15.89%。我們看好新管理層的運營管理能力，認為成本費用的下降是公司凈利潤快速增長的保證和重要推動因素。
非航業務收入是國際成熟機場的主要收入來源，比重超過60%，而公司非航業務發展水平仍處于較低水平。我們認為公司非航業務未來發展潛力巨大，將是重要的利潤增長點。
我們認為2008年聯邦快遞亞太轉運中心投入運行和2010年亞運會的召開將成為公司持續成長的重要推動力。
我們預計公司2007~2009年實現銷售收入分別為：2,613百萬元、3,144百萬元、3,506百萬元，同比分別增長8.4%、20.3%、11.5%;實現凈利潤分別為：462百萬元、759百萬元、991百萬元，同比分別增長57.9%、64.4%、30.6%;EPS分別為：0.401元、0.595元、0.777元。
綜合絕對估值和相對估值方法，同時考慮公司未來幾年的快速增長，我們認為在未來6-12個月內公司目標價格區間為19.16元-22.50元，我們給予買入建議。
未來亞太地區綜合性中樞機場國家定位的三大樞紐機場之一
我們認為作為基礎設施行業的機場必須得到國家的支持和推動，才能獲得可持續性發展，這是選擇機場的必要前提條件之一。
強有力的政府定位和支持。
中國民用航空發展第十一個五年(2006-2010)規劃強調將加強北京、上海、廣州三大國際樞紐機場建設，構建具有國際競爭能力的國內國際航線網絡。
自機場屬地化改革以來，廣東省一直將白云機場樞紐機場建設放在重要位置。廣東省十一五規劃明確提出要加強機場建設，構筑以廣州新白云國際機場為樞紐、干支結合的機場體系。
國家海關總署同意泛珠江三角區域內經白云機場中轉的貨物可在當地報關后由白云機場直接出口，大力支持白云機場貨運中轉中心建設。
廣州海關和檢驗檢疫局也提供24小時通關和24小時檢疫服務，促進白云機場航空樞紐中心建設。
廣東省機場集團2006年制定了《十一五發展規劃及2020年遠景展望》，規劃的核心是將白云機場建設成為亞太地區綜合性中樞機場，建成以白云機場為中心的機場聯盟。
區位優勢明顯，腹地經濟發達..我們認為由于機場的自然壟斷特性，優越的地理位置是其核心競爭力的關鍵因素。
廣州地處亞太地區的中心位置，白云機場發展中轉具有天然的優勢。
以白云機場為中心，18個小時的飛行時間內可以到達全球各主要大城市，尤其是直飛東南亞、中東、非洲和澳洲，白云機場在全國大型樞紐機場中的飛行距離是最短的。
目前，白云機場擁有國內航線100多條，國際客運航線44條，國際全貨運航線8條，從廣州出發可以直達國內110多個城市，國外近50個城市，已初步形成國際國內中轉銜接航線網絡，特別是國內城市經廣州來往東南亞和澳洲之間的中轉比較成熟。
航空公司第五、第六航權使用后，還存在大量的東南亞——北美經廣州和歐洲、中東——東南亞經廣州等中轉機會。
在航油價格較高的情況下，白云機場的區位優勢對航空公司節約燃油成本更有吸引力。
白云機場的經濟腹地廣東省是我國改革開發的前沿，是我國第一經濟大省，是我國最繁榮、最具活力的經濟中心之一。
經過多年的發展，珠三角已成為世界制造業基地和跨國采購中心，GDP增長速度年平均增速保持在10%以上，明顯高于全國平均水平，GDP總值排名全國之首。2004年6月《泛珠三角區域合作框架協議》的簽署，使以珠江水系為紐帶的9省加港澳的區域經濟以空前的速度和力度進行大整合，為廣東省的經濟發展提供了更加廣闊的腹地。
廣東省外貿進出口多年來一直保持快速增長，這直接推動了廣東省航空運輸業的發展，也促進了廣東省機場業的快速發展。而中國與東盟自由貿易區建設的推進，為廣東與東盟貿易及投資雙向發展提供了新的機遇，也為廣東的航空和機場業提供了更大的市場。
完善的交通配套設施
我們認為完善的交通配套是是建設樞紐機場的重要條件之一。
白云機場目前有專用高速公路與環城高速和內環路相連。將于2009年前開通的3號地鐵線將機場捷運系統與廣州市地鐵環線連通，30分鐘內可以把進出機場的旅客接駁到市中心。同時，廣東省正在規劃建設珠三角地區、泛珠三角地區城際快速交通軌道，建設機場長途客運站。到2010年，將有12條高速公路與白云機場相連，從珠三角任何城市到白云機場都能在2小時內到達;規劃中的白云機場火車站，設客貨專線與廣州火車北站銜接。白云機場將成為華南地區最大的集空運、鐵路、公路于一體的綜合交通換乘樞紐。
航空業需求旺盛，推動機場業快速發展
機場主要是為航空公司和旅客服務的，因此我們認為航空業的發展是決定機場發展的又一關鍵性因素。
我國航空業近年來一直來保持了快速發展勢頭，在多種因素的推動下更是具備廣闊的發展空間。
受益于國民經濟的快速發展，過去10年我國民航運輸總周轉量、民航旅客周轉量和民航貨運周轉量分別以14.1%、12.2%、13.8%的年均復合增長率快速增長，增速遠遠高于全球平均水平，已經成為世界第二大航空市場。根據中國民航總局的規劃，“十一五”期間中國民航機隊規模將達到1580架，凈增飛機680架，中國航空運輸總體發展速度將達到14%，2010年中國航空運輸總周轉量將達到500億噸公里。根據美國波音公司近期對中國市場的預測，到2015年，中國國內航空市場增速將達到11.6%，中國航空運輸將繼續保持快速發展。
隨著人均GDP不斷增長，在消費升級驅動下，航空需求強勁增長，旅游市場的迅速發展也為航空公司提供了大量的客源。隨著越來越多旅游長途路線的開發，尤其是出境旅游的發展，飛機已經成為人們出游的重要交通工具，預計到2010年通過飛機出游的比例將達到20%以上。從旅行目的地分析，目前中國市場公務、商務旅客占46%，度假游客占31%，探親訪友占16%，其他占7%。總體市場雖然仍以公務、商務旅客為多，但是比例逐漸下降，休閑游客比例大幅上升。
根據預測，中國每年將增加2200萬中產階層消費者。世界旅游組織預計，到2020年，中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國，出境旅游人數將達1億人次。而據Visa國際組織推出2005年和2006年上半年《中國市場Visa旅游消費趨勢報告》顯示，在入境熱游城市中，廣東占了兩成。同時廣東省的人口占全國的6.4%，而出國人口卻占到了全國的22%，是中國最重要的旅游消費地。據有關機構測算，珠三角航空客源每年大約5000萬人次。
十一五期間我國還將舉辦2008年北京奧運會、2010年上海世博會、2010廣州亞運會等重大活動，這都將給我國的航空運輸帶來更多的需求，刺激民航業和機場業更快發展。
機場是專門為航空運輸提供服務的基礎設施，在航空業高速發展的背景下也保持了快速增長。考慮到未來我國航空業的旺盛需求和快速發展，我國機場業仍將保持快速增長態勢。根據中國民航總局的規劃，“十一五”期間國內機場將達到190家，增長33.8%。
航權開放和空管改革成為新的推動力
航權開放是我國民航業近年來發展的重要趨勢之一，特別是在加入WTO之后速度更是明顯加快。過去五年內，中國已與42個國家簽署了新的雙邊航空運輸協定或航權安排，到2006年底，中國已與其他國家簽署雙邊航空運輸協定總數達到106個。
在2007年6月召開的“中國國際航線高峰會議2007”論壇上民航總局運輸司副司長劉萬明表示，民航總局支持進一步擴大廣州航空運輸市場的航權開放，在對外談判中積極推介廣州、引導外航通航。民航總局將進一步擴大廣州航空運輸市場的對外開放程度，增加廣州與外國城市之間的第三、第四業務權，適度增加經停廣州的第五業務權，鼓勵中外航空公司增加廣州的中遠程國際航班、增加廣州至周邊國家的航線和航班。
航權開放將給白云機場帶來更多的國際航線航班、飛機起降架次、旅客和貨郵吞吐量，有利于其作為樞紐機場的人流、物流、商流的聚集，提高盈利能力和市場地位。
空域緊張是制約民航運輸發展的重要因素。表現為部分主要地區航班延誤和流量控制頻繁。根據民航總局空管局提供的數據，在航空公司不正常航班中，因空管原因(流量控制和航空保障)造成的在15-20%左右。而在主要樞紐機場，因空管原因造成的延誤比例遠高于這一數字。
5月18日民航空管體制改革專題工作會議明確作為民航重要組成部分的各地空管機構將進行重大結構和系統調整，原來由各地民航管理局執管的各地民航空管局將上調由總局空管局管理，實行垂直管理運行一體化，力爭在今年9月之前完成。
民航總局近期已基本完成珠江三角洲地區空管規劃與實施方案，將在珠三角地區逐步建立一個空域結構合理、保障設施完備、運行安排順暢的空中交通管理體系，以滿足未來珠三角地區航空運輸發展的需要。
從11月22日起，我國的空域也將逐漸放開。8400米至12500米高度范圍內的飛行高度層將由7層增加至13層，讓航班容量擴張了1倍，極大緩解空中塞機現象，尤其是提升航班擁堵最嚴重的廣深空域、上海空域、首都空域以及京廣、京滬、廣滬航線的運行效率，還將改善我國國境地帶飛行安全。
空域管制的放開將成為航空和機場發展新的推動力，帶來更多的業務量和發展機會。
珠三角地區機場競爭與合作長期并存
在珠江三角洲200多平方公里的土地上，密集地聚集著香港、廣州、深圳、珠海、澳門五大機場，五大機場相互之間的競合不可避免。
我們認為，根據國際經驗，大城市航空需求往往需要區域多機場系統的合理分工來提供完善的服務。
英國倫敦地區的五個機場、紐約地區的三個機場、巴黎地區的兩個機場都表明大城市航空需求需要區域多機場系統。
美國東西海岸的城市群同樣伴隨著機場群(如華盛頓─紐約─波士頓)，也說明了在較近距離內根據服務城市群的需求能夠形成多個中樞機場。
我們認為，僅靠單一機場獨自承擔區域內全部的服務需求是不可能的，因此整個珠三角區域內的五大機場完全可以通過合理分工實現共同發展，達到共贏的目的。
根據測算，珠三角地區現在每年航空貨物生成總量約500-600萬噸，年客運量8000多萬。而到2015年，珠三角航空貨運總量將達到1600萬噸，航空客運量將達2.4億人次，完全可以支撐區域內五大機場未來的發展。
由于白云機場和香港機場的政策定位和硬件處理能力都明顯優于其它三個機場，我們認為未來珠三角很有可能將發展成為以香港機場和白云機場為核心的南北機場群(雙樞紐)發展模式，共同分享整個珠三角區域航空業的高速發展。
競爭客觀存在，合作不斷加強。
由于五大機場同處于珠三角，腹地部分重復，因此彼此之間的競爭不可避免。但由于整個航空和機場行業都處于快速發展期，各機場更多地是享受整個行業的增量，合作的可能遠遠大于競爭。
2001年起五大機場間每年都舉行“聯席會”制度，探討各種合作的方式。
2006年在珠三角地區五大機場座談會上，五大機場同意設立“珠三角機場合作論壇”，決定在澳門設立常設秘書處，對五大機場的合作進行溝通和協調。
2006年8月珠海市國有資產監督管理委員會與香港機場管理局共同出資成立的珠港機場管理有限公司以專營權模式共同管理及營運珠海機場20年，其中香港機場管理局居于控股地位。合作后珠海機場將主攻貨運業務，珠港合作進入新階段。
我們認為，在國家的統籌安排和行業高速發展的背景下，合作將是未來珠三角機場之間的主流。
航空業務進入快速增長期設計理念超前，硬件一流
新白云機場是國內首個按照中樞理念設計、建造的機場，硬件與軟件達到了世界一流水平，與國內其他兩大樞紐機場相比毫不遜色。
業務量增長迅速，產能逐步釋放
白云機場的航空服務業務包括飛機起降服務、旅客綜合服務、安全檢查服務和航空地面服務，是公司主要收入和利潤來源。
自2004年轉場后公司航空業務量增長迅速，飛機起降架次、旅客吞吐量不斷攀升，今年以來的增速更是居國內四家上市機場公司之首。
2006年白云機場產能利用率僅為64.56%，還有很大的產能釋放空間，足以滿足未來兩三年的需求，沒有大的資本性開支。
公司委托機場集團建設的東三和西三指廊總投資15億元左右，設計能力為1000萬旅客，主要是為了2010年亞運會服務，預計明年下半年投產，屆時公司的能力將得到進一步增強。
我們認為國民經濟的強勁表現、航空業的高需求和2010年亞運會將會使公司在2007年-2010年處于快速發展期，產能利用率不斷提高，最終達到飽和。
我們預計到2010年白云機場的飛機起降架次將達到37.55萬架次，旅客吞吐量超過4255萬人次，復合增長率超過12%。
貨運業務空間巨大
貨運業務一直是公司業務的短板，與國內另兩大樞紐機場浦東機場、首都機場相比差距較大。
我們認為，發展貨運業務的關鍵在于機場所在經濟腹地的產業結構、高附加值商品比重、通關環境以及在區域乃至全球的貿易地位等因素。
泛珠三角區域是全球最大的出口產品加工基地，每年產生的航空貨物總量在500萬噸以上，至2010年有望增至1000萬噸以上，貨源充足。
今年3月，白云機場與廣州海關、邊防等聯檢單位簽訂了戰略合作協議，海關和檢驗檢疫局將提供24小時通關和24小時檢疫服務，通關環境顯著改善。
公司目前的貨運業務主要由其臨時貨站處理，設計能力為24萬噸，2006年共處理了25萬噸。
公司將在今年退出與南航合資的廣州航空貨運站公司(持股30%)，雙方各自獨立發展貨運業務，公司將主要面向南航以外的航空公司提供貨運業務。
公司目前正委托機場集團建設其獨立中性貨站，建成后貨運處理能力將是現有能力的兩倍以上。
中性貨站總投資預計為5億元左右，處理能力為一年52萬噸。該貨站占地面積為22萬平方米(主體建筑占地8萬平方米，附屬建筑占地面積14萬平方米)，預計2008年上半年正式建成并投入使用。
公司計劃未來所有的國際貨都由中性貨站負責處理。..我們認為，處于商業原因非南航的航空公司未來都會將其貨物交由該貨站處理，而不會選擇南航經營的貨站。
聯邦快遞亞太轉運中心運行后將為公司貨運業務帶來強勁推動力。
聯邦快遞亞太轉運中心位于白云機場東跑道東側，占地2451畝，按照滿足2020年日均快件吞吐量17.9萬件、日均分揀量12.5萬件的需求進行設計，高峰小時的分揀能力為2.7萬件。
中心作為聯邦快遞全球三大轉運中心之一，計劃在2008年底前投入使用。聯邦快遞首批計劃投入20架全貨機，相當于目前國內全貨機總和。運行第一年能為白云機場新增60萬噸以上的貨物吞吐量，以后將增加到80萬~100萬噸，遠期規模有望達到200萬噸左右。即使按照目前國內貨每噸200元貨物處理費，一年60萬噸計算，聯邦快遞中心一年生成的貨物處理費也至少為1.2億元。
現在聯邦快遞在廣州乃至珠三角的80%貨件須經深圳或香港機場，轉到菲律賓的亞太轉運中心，再飛往世界各地。今后珠三角貨件可直接從廠家送到新白云機場再運往全球，不必再輾轉辦理兩次海關通關手續，既降低運營成本又大幅節省時間。
我們認為，隨著明年中性貨站進入公司和2008年聯邦快遞亞太轉運中心的啟用，將改變目前白云機場貨運發展緩慢的現狀，有望成為未來珠三角的貨運樞紐，貨運業務發展空間巨大。
基地航空公司戰略提升機場價值，實現共同發展..從世界機場業發展的經驗來看，基地航空公司的建設對機場的發展具有至關重要的作用。
基地航空公司能為所在的機場帶來更多的航線，增加航班的密度和便捷度，增強機場的聚集效應，充分發揮樞紐機場的資源優勢。
以法蘭克福機場為基地航空公司的德國漢莎航空公司為例，其客運業務量占法蘭克福機場近60%，航線網絡覆蓋全球三百多個城市，對法蘭克福機場成為歐洲樞紐機場起到了關鍵作用。
目前，以白云機場為基地航空公司的有南方航空、深圳航空、海南航空和環宇國際貨運航空，同時國航、東航也在積極籌劃廣州基地建設工作。公司全面推進基地航空公司戰略，加強與各基地航空公司的戰略合作，加速基地航空公司建設，實現機場和航空公司的協作效應，共同發展。
公司與南航簽署戰略合作協議，承諾將共同加快推進白云機場的亞太中樞機場建設和南航的廣州樞紐建設。作為國內最大航空公司的南航今年將按照中樞要求，在運力投放、航班波建設、聯盟運作等方面，全面推進白云機場的樞紐建設，將開辟10條廣州出發的國際航線，國際航線增幅高達30%。
公司與深航也簽訂了支持發展的協議，深航今年將在白云機場增加30%以上的投入，擴大在廣州的市場份額。
機場收費改革影響有限.. 2007年4月，民航總局推出了《民用機場收費改革方案(修訂稿)》(以下簡稱第三稿)，對機場收費類別和機場收費項目重新進行了劃分和規定。
整體來看，第三稿在機場收費標準方面，除了將內航國際航線的收費標準與外航統一外，還明顯上調了國內機場的起降費和貨郵安檢費標準，使機場受到的負面影響明顯降低。
與第二稿相比，白云機場已經從一類機場改變為一類二級機場，其原本所受較大的負面影響已趨向中性。根據公司財務部門測算，與原來第二稿受到較大負面沖擊相比，按照新的第三稿收費標準對公司收入影響有限。..我們認為，目前第三稿已經基本得到了業內的認同，即使再加以修改也只是細節上的調整。按照民航總局的計劃，收費改革在年底推出的可能性較大。
非航業務前景廣闊，潛力巨大非航業務成為國內機場未來增長亮點..國際優秀機場與國內機場在經營上最大的不同在于航空業務和非航業務所占比重不同。兩者在商業模式上側重點存在顯著差異。
國際優秀機場的非航業務收入一般占60%以上，其中商業實行特許經營權更是其通常做法，幾乎沒有成本。而國內機場恰恰相反，航空業務收入占總收入的主要部分，非航業務收入比重有限，差距明顯。
在國際優秀機場非航業務發展中，特許經營得到廣泛的應用，成為其主導模式，法蘭克福機場和香港機場是典型代表。
常見的機場特許經營有：餐飲、免稅店、銀行、機場廣告、航空燃油供應、航空配餐服務、公共汽車和旅客班車、出租車服務、汽車租賃、酒店、貨運公司、運輸代理等。
我國目前在特許經營方面還剛剛處于一個起步階段，存在巨大的潛力，未來有望成為機場經營最主要的利潤增長點之一。
公司非航業務構成及比重..白云機場的非航業務主要包括租賃業務、地面運輸業務、代理業務、航空配餐業務、住宿餐飲業務、廣告業務、商品銷售業務、停車場業務和其它業務。其中公司貨運處理業務包含在代理業務中。
近兩年公司非航業務比重基本保持在47%左右，在國內機場中處于較高水平。而剔除貨運處理業務，2006年公司的實際非航業務比重只占38%。
機場商業經營模式期待變革
由于規劃設計和體制原因，白云機場的商業發展存在先天不足。
機場設計為三層，第一層為到達大廳，第二層為商業區，第三層為出發大廳。流程設計的不合理使出發或者到達都無需經過商業區，直接導致機場商業的有效客流不足。
與機場配套的地鐵項目2009年才能貫通，屆時客流情況才有望得到改善。
白云機場商業經營模式與其它兩大樞紐機場基本實行特許經營模式不同，一部分是由其下屬子公司完成，一部分采用特許經營方式外包。兩者的比例基本為一半對一半。其自營商業部分由于人員較多，盈利水平并不盡如人意。
機場目前的商業面積接近2萬平方米。三分之一左右的商業合同將在今年年底前到期，而另外三分之二將在2008年底前全部到期。公司已經聘請著名的機場管理公司荷蘭Amsterdam機場管理公司進行咨詢，并為公司重新制定商業規劃，對機場的商業格局進行調整。目前Amsterdam已經向公司提交了第一份報告。
我們認為，白云機場目前的商業經營模式并不符合先進機場的管理經驗，特許經營模式應是機場商業發展的最優模式。但考慮到公司的體制和人員因素，白云機場商業經營模式的變革將是緩慢而漫長的。但從長遠來看，我們仍然認為機場的商業經營模式將會不斷優化，公司整體商業收益能力將獲得改善，毛利率有望進一步提高。
戶外廣告業務蓄勢待發
廣告業務是機場非航業務中的重要組成部分，其毛利率超過50%以上。而由于政策原因，盈利豐厚的戶外廣告業務白云機場一直未能獲批開展。
在公司的努力下，今年下半年公司的戶外廣告業務將能獲得批準正式投入運營。盡管立柱式廣告依然難以開展，但候機樓的屋頂和樓外的地面廣告將大大增加公司的廣告收入。我們預計今年戶外廣告至少能為公司增加3500萬以上的收入。
管理水平的提高保證公司快速增長
我們認為，對機場行業來說管理層的經營管理水平對提高機場運行效率、保證公司盈利水平至關重要。
公司一直被資本市場詬病的一個問題是成本費用增長太快，在收入中所占比例過大，而且人員最多，管理水平落后于首都和上海兩大樞紐機場。
公司今年年初更換了新的管理層。新管理層上任以后提出從發展的角度來解決問題，要求強化公司內部管理，優化內部程序，控制成本增長，提升管理效益。從上半年實際效果來看，公司的三項費用合計同比下降了15.89%，效果比較明顯。
通過和新管理層的接觸和了解，我們看好新管理層的運營管理能力，認為管理水平的提高將保證公司凈利潤快速增長，增強公司的長期競爭力。
我們預計，通過強化管理，嚴格控制成本費用，公司的管理費用和營業費用在收入中所占比重將不斷下降，成為公司盈利增長的重要推動因素。
資產注入和整體上市在路上
定向增發收購資產正在進行式
3月份公司股東大會通過了定向發行股份方案。公司擬發行不超過1.5億股，發行價格不低于7.09元，全部用于收購集團擁有的白云機場飛行區資產(主要包括兩條飛行跑道、滑行道和停機坪)。根據初步評估情況，本次資產收購的收購價格約為20.30億元。發行完成后公司將與集團按照新標準重新劃分航空收入。
本次定向增發完成后，集團現有投入運行的航空性經營資產將全部注入公司，有利于公司航空性資產實施一體化經營，將能明顯增強公司的盈利能力。
公司方案目前已經上報證監會，預計最快將在10月底之前完成。
整體上市尚需時日
白云機場目前尚未進入公司的主要航空資產還有正在修建的東三、西三指廊和中性貨站，預計總投資為20億元左右，2008年投入使用。
根據公司的計劃，將在定向增發資產完成后考慮用再融資的方式(公開增發)收購東三、西三指廊和中性貨站，實現機場集團所有的航空性資產的整體上市，達到將上市公司做大做強的戰略目的。
我們認為，由于定向增發本身還未完成，后續的資產收購都將受到其進程的影響，白云機場的整體上市還需時日來等待。
我們判斷，公司再融資收購東三、西三指廊和中性貨站資產將在2008年下半年開始實施。
公司盈利預測及說明關鍵假設及說明..我們預計公司在10月底完成定向增發收購集團資產，從11月開始與集團按照新標準重新劃分航空收入。
我們假設公司將在2008年下半年通過公開市場增發方式向集團收購代建的東三、西三指廊和中性貨站。收購價格為20億元，增發股價為每股16元，增發股數為1.25億股。
2008年公司實行25%的所得稅。
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根據盈利預測模型，預計公司2007~2009年實現銷售收入分別為：2,613百萬元、3,144百萬元、3,506百萬元，同比分別增長8.4%、20.3%、11.5%。
預計公司2007~2009年凈利潤分別為：462百萬元、759百萬元、991百萬元，同比分別增長57.9%、64.4%、30.6%。
預計公司2007~2009年EPS分別為：0.401元、0.595元、0.777元。
參照國內外機場行業平均估值水平，同時考慮公司未來幾年的快速增長，我們認為給予白云機場35倍的PE比較合理。預計2008年EPS為0.595元，對應股價為20.83元。按照8%的波動率，對應的價格區間為19.16元-22.50元。
絕對估值(DCF估值)
主要假設..無風險利率為3.59%，風險溢價為6.12%;..交通設施行業的Beta值為0.88;..我們采用DCF方法計算合理股價;..永續增長率為3.0%。
DCF估值結果顯示，公司的合理股價為17.99元。
估值結論和投資建議
綜合絕對估值和相對估值方法，我們認為在未來6-12個月內公司的合理價格區間為19.16元-22.50元，我們給予買入建議。
風險提示
機場收費改革的政策性風險。民航總局機場收費改革最終定稿尚未確定。
如果最終出臺的標準對公司不利，將會給公司的收入帶來負面影響。
成本費用控制風險。公司業績的增長很大程度上將取決于對成本和費用的控制，如果公司管理層未能實現承諾，導致成本費用繼續大幅攀升，則公司盈利將會低于預測。
周邊機場競爭造成分流效應。 基本結論、價值評估與投資建議..我們看好公司的最主要因素是：
今年公司定向增發完成收購集團的飛行區資產后，委托集團修建的東三西三指廊和中性貨站也將在2008年注入，白云機場航空性經營資產將完全實現一體化經營。按照新的收入分配標準，公司盈利能力明顯增強。
公司2006年產能利用率僅為64.56%，沒有能力瓶頸，未來兩三年內也無大的資本性開支，正處于機場增長的黃金階段，到2010年才會飽和。
未來兩年公司凈利潤復合增長率超過55%，是成長性最好、PE/G最低的機場上市公司。
公司新管理層年初上任后在成本費用控制方面表現良好，2007年上半年三項費用同比下降15.89%。我們看好新管理層的運營管理能力，認為成本費用的下降是公司凈利潤快速增長的保證和重要推動因素。
非航業務收入是國際成熟機場的主要收入來源，比重超過60%，而公司非航業務發展水平仍處于較低水平。我們認為公司非航業務未來發展潛力巨大，將是重要的利潤增長點。
我們認為2008年聯邦快遞亞太轉運中心投入運行和2010年亞運會的召開將成為公司持續成長的重要推動力。
我們預計公司2007~2009年實現銷售收入分別為：2,613百萬元、3,144百萬元、3,506百萬元，同比分別增長8.4%、20.3%、11.5%;實現凈利潤分別為：462百萬元、759百萬元、991百萬元，同比分別增長57.9%、64.4%、30.6%;EPS分別為：0.401元、0.595元、0.777元。
綜合絕對估值和相對估值方法，同時考慮公司未來幾年的快速增長，我們認為在未來6-12個月內公司目標價格區間為19.16元-22.50元，我們給予買入建議。
未來亞太地區綜合性中樞機場國家定位的三大樞紐機場之一
我們認為作為基礎設施行業的機場必須得到國家的支持和推動，才能獲得可持續性發展，這是選擇機場的必要前提條件之一。
強有力的政府定位和支持。
中國民用航空發展第十一個五年(2006-2010)規劃強調將加強北京、上海、廣州三大國際樞紐機場建設，構建具有國際競爭能力的國內國際航線網絡。
自機場屬地化改革以來，廣東省一直將白云機場樞紐機場建設放在重要位置。廣東省十一五規劃明確提出要加強機場建設，構筑以廣州新白云國際機場為樞紐、干支結合的機場體系。
國家海關總署同意泛珠江三角區域內經白云機場中轉的貨物可在當地報關后由白云機場直接出口，大力支持白云機場貨運中轉中心建設。
廣州海關和檢驗檢疫局也提供24小時通關和24小時檢疫服務，促進白云機場航空樞紐中心建設。
廣東省機場集團2006年制定了《十一五發展規劃及2020年遠景展望》，規劃的核心是將白云機場建設成為亞太地區綜合性中樞機場，建成以白云機場為中心的機場聯盟。
區位優勢明顯，腹地經濟發達..我們認為由于機場的自然壟斷特性，優越的地理位置是其核心競爭力的關鍵因素。
廣州地處亞太地區的中心位置，白云機場發展中轉具有天然的優勢。
以白云機場為中心，18個小時的飛行時間內可以到達全球各主要大城市，尤其是直飛東南亞、中東、非洲和澳洲，白云機場在全國大型樞紐機場中的飛行距離是最短的。
目前，白云機場擁有國內航線100多條，國際客運航線44條，國際全貨運航線8條，從廣州出發可以直達國內110多個城市，國外近50個城市，已初步形成國際國內中轉銜接航線網絡，特別是國內城市經廣州來往東南亞和澳洲之間的中轉比較成熟。
航空公司第五、第六航權使用后，還存在大量的東南亞——北美經廣州和歐洲、中東——東南亞經廣州等中轉機會。
在航油價格較高的情況下，白云機場的區位優勢對航空公司節約燃油成本更有吸引力。
白云機場的經濟腹地廣東省是我國改革開發的前沿，是我國第一經濟大省，是我國最繁榮、最具活力的經濟中心之一。
經過多年的發展，珠三角已成為世界制造業基地和跨國采購中心，GDP增長速度年平均增速保持在10%以上，明顯高于全國平均水平，GDP總值排名全國之首。2004年6月《泛珠三角區域合作框架協議》的簽署，使以珠江水系為紐帶的9省加港澳的區域經濟以空前的速度和力度進行大整合，為廣東省的經濟發展提供了更加廣闊的腹地。
廣東省外貿進出口多年來一直保持快速增長，這直接推動了廣東省航空運輸業的發展，也促進了廣東省機場業的快速發展。而中國與東盟自由貿易區建設的推進，為廣東與東盟貿易及投資雙向發展提供了新的機遇，也為廣東的航空和機場業提供了更大的市場。
完善的交通配套設施
我們認為完善的交通配套是是建設樞紐機場的重要條件之一。
白云機場目前有專用高速公路與環城高速和內環路相連。將于2009年前開通的3號地鐵線將機場捷運系統與廣州市地鐵環線連通，30分鐘內可以把進出機場的旅客接駁到市中心。同時，廣東省正在規劃建設珠三角地區、泛珠三角地區城際快速交通軌道，建設機場長途客運站。到2010年，將有12條高速公路與白云機場相連，從珠三角任何城市到白云機場都能在2小時內到達;規劃中的白云機場火車站，設客貨專線與廣州火車北站銜接。白云機場將成為華南地區最大的集空運、鐵路、公路于一體的綜合交通換乘樞紐。
航空業需求旺盛，推動機場業快速發展
機場主要是為航空公司和旅客服務的，因此我們認為航空業的發展是決定機場發展的又一關鍵性因素。
我國航空業近年來一直來保持了快速發展勢頭，在多種因素的推動下更是具備廣闊的發展空間。
受益于國民經濟的快速發展，過去10年我國民航運輸總周轉量、民航旅客周轉量和民航貨運周轉量分別以14.1%、12.2%、13.8%的年均復合增長率快速增長，增速遠遠高于全球平均水平，已經成為世界第二大航空市場。根據中國民航總局的規劃，“十一五”期間中國民航機隊規模將達到1580架，凈增飛機680架，中國航空運輸總體發展速度將達到14%，2010年中國航空運輸總周轉量將達到500億噸公里。根據美國波音公司近期對中國市場的預測，到2015年，中國國內航空市場增速將達到11.6%，中國航空運輸將繼續保持快速發展。
隨著人均GDP不斷增長，在消費升級驅動下，航空需求強勁增長，旅游市場的迅速發展也為航空公司提供了大量的客源。隨著越來越多旅游長途路線的開發，尤其是出境旅游的發展，飛機已經成為人們出游的重要交通工具，預計到2010年通過飛機出游的比例將達到20%以上。從旅行目的地分析，目前中國市場公務、商務旅客占46%，度假游客占31%，探親訪友占16%，其他占7%。總體市場雖然仍以公務、商務旅客為多，但是比例逐漸下降，休閑游客比例大幅上升。
根據預測，中國每年將增加2200萬中產階層消費者。世界旅游組織預計，到2020年，中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國，出境旅游人數將達1億人次。而據Visa國際組織推出2005年和2006年上半年《中國市場Visa旅游消費趨勢報告》顯示，在入境熱游城市中，廣東占了兩成。同時廣東省的人口占全國的6.4%，而出國人口卻占到了全國的22%，是中國最重要的旅游消費地。據有關機構測算，珠三角航空客源每年大約5000萬人次。
十一五期間我國還將舉辦2008年北京奧運會、2010年上海世博會、2010廣州亞運會等重大活動，這都將給我國的航空運輸帶來更多的需求，刺激民航業和機場業更快發展。
機場是專門為航空運輸提供服務的基礎設施，在航空業高速發展的背景下也保持了快速增長。考慮到未來我國航空業的旺盛需求和快速發展，我國機場業仍將保持快速增長態勢。根據中國民航總局的規劃，“十一五”期間國內機場將達到190家，增長33.8%。
航權開放和空管改革成為新的推動力
航權開放是我國民航業近年來發展的重要趨勢之一，特別是在加入WTO之后速度更是明顯加快。過去五年內，中國已與42個國家簽署了新的雙邊航空運輸協定或航權安排，到2006年底，中國已與其他國家簽署雙邊航空運輸協定總數達到106個。
在2007年6月召開的“中國國際航線高峰會議2007”論壇上民航總局運輸司副司長劉萬明表示，民航總局支持進一步擴大廣州航空運輸市場的航權開放，在對外談判中積極推介廣州、引導外航通航。民航總局將進一步擴大廣州航空運輸市場的對外開放程度，增加廣州與外國城市之間的第三、第四業務權，適度增加經停廣州的第五業務權，鼓勵中外航空公司增加廣州的中遠程國際航班、增加廣州至周邊國家的航線和航班。
航權開放將給白云機場帶來更多的國際航線航班、飛機起降架次、旅客和貨郵吞吐量，有利于其作為樞紐機場的人流、物流、商流的聚集，提高盈利能力和市場地位。
空域緊張是制約民航運輸發展的重要因素。表現為部分主要地區航班延誤和流量控制頻繁。根據民航總局空管局提供的數據，在航空公司不正常航班中，因空管原因(流量控制和航空保障)造成的在15-20%左右。而在主要樞紐機場，因空管原因造成的延誤比例遠高于這一數字。
5月18日民航空管體制改革專題工作會議明確作為民航重要組成部分的各地空管機構將進行重大結構和系統調整，原來由各地民航管理局執管的各地民航空管局將上調由總局空管局管理，實行垂直管理運行一體化，力爭在今年9月之前完成。
民航總局近期已基本完成珠江三角洲地區空管規劃與實施方案，將在珠三角地區逐步建立一個空域結構合理、保障設施完備、運行安排順暢的空中交通管理體系，以滿足未來珠三角地區航空運輸發展的需要。
從11月22日起，我國的空域也將逐漸放開。8400米至12500米高度范圍內的飛行高度層將由7層增加至13層，讓航班容量擴張了1倍，極大緩解空中塞機現象，尤其是提升航班擁堵最嚴重的廣深空域、上海空域、首都空域以及京廣、京滬、廣滬航線的運行效率，還將改善我國國境地帶飛行安全。
空域管制的放開將成為航空和機場發展新的推動力，帶來更多的業務量和發展機會。
珠三角地區機場競爭與合作長期并存
在珠江三角洲200多平方公里的土地上，密集地聚集著香港、廣州、深圳、珠海、澳門五大機場，五大機場相互之間的競合不可避免。
我們認為，根據國際經驗，大城市航空需求往往需要區域多機場系統的合理分工來提供完善的服務。
英國倫敦地區的五個機場、紐約地區的三個機場、巴黎地區的兩個機場都表明大城市航空需求需要區域多機場系統。
美國東西海岸的城市群同樣伴隨著機場群(如華盛頓─紐約─波士頓)，也說明了在較近距離內根據服務城市群的需求能夠形成多個中樞機場。
我們認為，僅靠單一機場獨自承擔區域內全部的服務需求是不可能的，因此整個珠三角區域內的五大機場完全可以通過合理分工實現共同發展，達到共贏的目的。
根據測算，珠三角地區現在每年航空貨物生成總量約500-600萬噸，年客運量8000多萬。而到2015年，珠三角航空貨運總量將達到1600萬噸，航空客運量將達2.4億人次，完全可以支撐區域內五大機場未來的發展。
由于白云機場和香港機場的政策定位和硬件處理能力都明顯優于其它三個機場，我們認為未來珠三角很有可能將發展成為以香港機場和白云機場為核心的南北機場群(雙樞紐)發展模式，共同分享整個珠三角區域航空業的高速發展。
競爭客觀存在，合作不斷加強。
由于五大機場同處于珠三角，腹地部分重復，因此彼此之間的競爭不可避免。但由于整個航空和機場行業都處于快速發展期，各機場更多地是享受整個行業的增量，合作的可能遠遠大于競爭。
2001年起五大機場間每年都舉行“聯席會”制度，探討各種合作的方式。
2006年在珠三角地區五大機場座談會上，五大機場同意設立“珠三角機場合作論壇”，決定在澳門設立常設秘書處，對五大機場的合作進行溝通和協調。
2006年8月珠海市國有資產監督管理委員會與香港機場管理局共同出資成立的珠港機場管理有限公司以專營權模式共同管理及營運珠海機場20年，其中香港機場管理局居于控股地位。合作后珠海機場將主攻貨運業務，珠港合作進入新階段。
我們認為，在國家的統籌安排和行業高速發展的背景下，合作將是未來珠三角機場之間的主流。
航空業務進入快速增長期設計理念超前，硬件一流
新白云機場是國內首個按照中樞理念設計、建造的機場，硬件與軟件達到了世界一流水平，與國內其他兩大樞紐機場相比毫不遜色。
業務量增長迅速，產能逐步釋放
白云機場的航空服務業務包括飛機起降服務、旅客綜合服務、安全檢查服務和航空地面服務，是公司主要收入和利潤來源。
自2004年轉場后公司航空業務量增長迅速，飛機起降架次、旅客吞吐量不斷攀升，今年以來的增速更是居國內四家上市機場公司之首。
2006年白云機場產能利用率僅為64.56%，還有很大的產能釋放空間，足以滿足未來兩三年的需求，沒有大的資本性開支。
公司委托機場集團建設的東三和西三指廊總投資15億元左右，設計能力為1000萬旅客，主要是為了2010年亞運會服務，預計明年下半年投產，屆時公司的能力將得到進一步增強。
我們認為國民經濟的強勁表現、航空業的高需求和2010年亞運會將會使公司在2007年-2010年處于快速發展期，產能利用率不斷提高，最終達到飽和。
我們預計到2010年白云機場的飛機起降架次將達到37.55萬架次，旅客吞吐量超過4255萬人次，復合增長率超過12%。
貨運業務空間巨大
貨運業務一直是公司業務的短板，與國內另兩大樞紐機場浦東機場、首都機場相比差距較大。
我們認為，發展貨運業務的關鍵在于機場所在經濟腹地的產業結構、高附加值商品比重、通關環境以及在區域乃至全球的貿易地位等因素。
泛珠三角區域是全球最大的出口產品加工基地，每年產生的航空貨物總量在500萬噸以上，至2010年有望增至1000萬噸以上，貨源充足。
今年3月，白云機場與廣州海關、邊防等聯檢單位簽訂了戰略合作協議，海關和檢驗檢疫局將提供24小時通關和24小時檢疫服務，通關環境顯著改善。
公司目前的貨運業務主要由其臨時貨站處理，設計能力為24萬噸，2006年共處理了25萬噸。
公司將在今年退出與南航合資的廣州航空貨運站公司(持股30%)，雙方各自獨立發展貨運業務，公司將主要面向南航以外的航空公司提供貨運業務。
公司目前正委托機場集團建設其獨立中性貨站，建成后貨運處理能力將是現有能力的兩倍以上。
中性貨站總投資預計為5億元左右，處理能力為一年52萬噸。該貨站占地面積為22萬平方米(主體建筑占地8萬平方米，附屬建筑占地面積14萬平方米)，預計2008年上半年正式建成并投入使用。
公司計劃未來所有的國際貨都由中性貨站負責處理。..我們認為，處于商業原因非南航的航空公司未來都會將其貨物交由該貨站處理，而不會選擇南航經營的貨站。
聯邦快遞亞太轉運中心運行后將為公司貨運業務帶來強勁推動力。
聯邦快遞亞太轉運中心位于白云機場東跑道東側，占地2451畝，按照滿足2020年日均快件吞吐量17.9萬件、日均分揀量12.5萬件的需求進行設計，高峰小時的分揀能力為2.7萬件。
中心作為聯邦快遞全球三大轉運中心之一，計劃在2008年底前投入使用。聯邦快遞首批計劃投入20架全貨機，相當于目前國內全貨機總和。運行第一年能為白云機場新增60萬噸以上的貨物吞吐量，以后將增加到80萬~100萬噸，遠期規模有望達到200萬噸左右。即使按照目前國內貨每噸200元貨物處理費，一年60萬噸計算，聯邦快遞中心一年生成的貨物處理費也至少為1.2億元。
現在聯邦快遞在廣州乃至珠三角的80%貨件須經深圳或香港機場，轉到菲律賓的亞太轉運中心，再飛往世界各地。今后珠三角貨件可直接從廠家送到新白云機場再運往全球，不必再輾轉辦理兩次海關通關手續，既降低運營成本又大幅節省時間。
我們認為，隨著明年中性貨站進入公司和2008年聯邦快遞亞太轉運中心的啟用，將改變目前白云機場貨運發展緩慢的現狀，有望成為未來珠三角的貨運樞紐，貨運業務發展空間巨大。
基地航空公司戰略提升機場價值，實現共同發展..從世界機場業發展的經驗來看，基地航空公司的建設對機場的發展具有至關重要的作用。
基地航空公司能為所在的機場帶來更多的航線，增加航班的密度和便捷度，增強機場的聚集效應，充分發揮樞紐機場的資源優勢。
以法蘭克福機場為基地航空公司的德國漢莎航空公司為例，其客運業務量占法蘭克福機場近60%，航線網絡覆蓋全球三百多個城市，對法蘭克福機場成為歐洲樞紐機場起到了關鍵作用。
目前，以白云機場為基地航空公司的有南方航空、深圳航空、海南航空和環宇國際貨運航空，同時國航、東航也在積極籌劃廣州基地建設工作。公司全面推進基地航空公司戰略，加強與各基地航空公司的戰略合作，加速基地航空公司建設，實現機場和航空公司的協作效應，共同發展。
公司與南航簽署戰略合作協議，承諾將共同加快推進白云機場的亞太中樞機場建設和南航的廣州樞紐建設。作為國內最大航空公司的南航今年將按照中樞要求，在運力投放、航班波建設、聯盟運作等方面，全面推進白云機場的樞紐建設，將開辟10條廣州出發的國際航線，國際航線增幅高達30%。
公司與深航也簽訂了支持發展的協議，深航今年將在白云機場增加30%以上的投入，擴大在廣州的市場份額。
機場收費改革影響有限.. 2007年4月，民航總局推出了《民用機場收費改革方案(修訂稿)》(以下簡稱第三稿)，對機場收費類別和機場收費項目重新進行了劃分和規定。
整體來看，第三稿在機場收費標準方面，除了將內航國際航線的收費標準與外航統一外，還明顯上調了國內機場的起降費和貨郵安檢費標準，使機場受到的負面影響明顯降低。
與第二稿相比，白云機場已經從一類機場改變為一類二級機場，其原本所受較大的負面影響已趨向中性。根據公司財務部門測算，與原來第二稿受到較大負面沖擊相比，按照新的第三稿收費標準對公司收入影響有限。..我們認為，目前第三稿已經基本得到了業內的認同，即使再加以修改也只是細節上的調整。按照民航總局的計劃，收費改革在年底推出的可能性較大。
非航業務前景廣闊，潛力巨大非航業務成為國內機場未來增長亮點..國際優秀機場與國內機場在經營上最大的不同在于航空業務和非航業務所占比重不同。兩者在商業模式上側重點存在顯著差異。
國際優秀機場的非航業務收入一般占60%以上，其中商業實行特許經營權更是其通常做法，幾乎沒有成本。而國內機場恰恰相反，航空業務收入占總收入的主要部分，非航業務收入比重有限，差距明顯。
在國際優秀機場非航業務發展中，特許經營得到廣泛的應用，成為其主導模式，法蘭克福機場和香港機場是典型代表。
常見的機場特許經營有：餐飲、免稅店、銀行、機場廣告、航空燃油供應、航空配餐服務、公共汽車和旅客班車、出租車服務、汽車租賃、酒店、貨運公司、運輸代理等。
我國目前在特許經營方面還剛剛處于一個起步階段，存在巨大的潛力，未來有望成為機場經營最主要的利潤增長點之一。
公司非航業務構成及比重..白云機場的非航業務主要包括租賃業務、地面運輸業務、代理業務、航空配餐業務、住宿餐飲業務、廣告業務、商品銷售業務、停車場業務和其它業務。其中公司貨運處理業務包含在代理業務中。
近兩年公司非航業務比重基本保持在47%左右，在國內機場中處于較高水平。而剔除貨運處理業務，2006年公司的實際非航業務比重只占38%。
機場商業經營模式期待變革
由于規劃設計和體制原因，白云機場的商業發展存在先天不足。
機場設計為三層，第一層為到達大廳，第二層為商業區，第三層為出發大廳。流程設計的不合理使出發或者到達都無需經過商業區，直接導致機場商業的有效客流不足。
與機場配套的地鐵項目2009年才能貫通，屆時客流情況才有望得到改善。
白云機場商業經營模式與其它兩大樞紐機場基本實行特許經營模式不同，一部分是由其下屬子公司完成，一部分采用特許經營方式外包。兩者的比例基本為一半對一半。其自營商業部分由于人員較多，盈利水平并不盡如人意。
機場目前的商業面積接近2萬平方米。三分之一左右的商業合同將在今年年底前到期，而另外三分之二將在2008年底前全部到期。公司已經聘請著名的機場管理公司荷蘭Amsterdam機場管理公司進行咨詢，并為公司重新制定商業規劃，對機場的商業格局進行調整。目前Amsterdam已經向公司提交了第一份報告。
我們認為，白云機場目前的商業經營模式并不符合先進機場的管理經驗，特許經營模式應是機場商業發展的最優模式。但考慮到公司的體制和人員因素，白云機場商業經營模式的變革將是緩慢而漫長的。但從長遠來看，我們仍然認為機場的商業經營模式將會不斷優化，公司整體商業收益能力將獲得改善，毛利率有望進一步提高。
戶外廣告業務蓄勢待發
廣告業務是機場非航業務中的重要組成部分，其毛利率超過50%以上。而由于政策原因，盈利豐厚的戶外廣告業務白云機場一直未能獲批開展。
在公司的努力下，今年下半年公司的戶外廣告業務將能獲得批準正式投入運營。盡管立柱式廣告依然難以開展，但候機樓的屋頂和樓外的地面廣告將大大增加公司的廣告收入。我們預計今年戶外廣告至少能為公司增加3500萬以上的收入。
管理水平的提高保證公司快速增長
我們認為，對機場行業來說管理層的經營管理水平對提高機場運行效率、保證公司盈利水平至關重要。
公司一直被資本市場詬病的一個問題是成本費用增長太快，在收入中所占比例過大，而且人員最多，管理水平落后于首都和上海兩大樞紐機場。
公司今年年初更換了新的管理層。新管理層上任以后提出從發展的角度來解決問題，要求強化公司內部管理，優化內部程序，控制成本增長，提升管理效益。從上半年實際效果來看，公司的三項費用合計同比下降了15.89%，效果比較明顯。
通過和新管理層的接觸和了解，我們看好新管理層的運營管理能力，認為管理水平的提高將保證公司凈利潤快速增長，增強公司的長期競爭力。
我們預計，通過強化管理，嚴格控制成本費用，公司的管理費用和營業費用在收入中所占比重將不斷下降，成為公司盈利增長的重要推動因素。
資產注入和整體上市在路上
定向增發收購資產正在進行式
3月份公司股東大會通過了定向發行股份方案。公司擬發行不超過1.5億股，發行價格不低于7.09元，全部用于收購集團擁有的白云機場飛行區資產(主要包括兩條飛行跑道、滑行道和停機坪)。根據初步評估情況，本次資產收購的收購價格約為20.30億元。發行完成后公司將與集團按照新標準重新劃分航空收入。
本次定向增發完成后，集團現有投入運行的航空性經營資產將全部注入公司，有利于公司航空性資產實施一體化經營，將能明顯增強公司的盈利能力。
公司方案目前已經上報證監會，預計最快將在10月底之前完成。
整體上市尚需時日
白云機場目前尚未進入公司的主要航空資產還有正在修建的東三、西三指廊和中性貨站，預計總投資為20億元左右，2008年投入使用。
根據公司的計劃，將在定向增發資產完成后考慮用再融資的方式(公開增發)收購東三、西三指廊和中性貨站，實現機場集團所有的航空性資產的整體上市，達到將上市公司做大做強的戰略目的。
我們認為，由于定向增發本身還未完成，后續的資產收購都將受到其進程的影響，白云機場的整體上市還需時日來等待。
我們判斷，公司再融資收購東三、西三指廊和中性貨站資產將在2008年下半年開始實施。
公司盈利預測及說明關鍵假設及說明..我們預計公司在10月底完成定向增發收購集團資產，從11月開始與集團按照新標準重新劃分航空收入。
我們假設公司將在2008年下半年通過公開市場增發方式向集團收購代建的東三、西三指廊和中性貨站。收購價格為20億元，增發股價為每股16元，增發股數為1.25億股。
2008年公司實行25%的所得稅。
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根據盈利預測模型，預計公司2007~2009年實現銷售收入分別為：2,613百萬元、3,144百萬元、3,506百萬元，同比分別增長8.4%、20.3%、11.5%。
預計公司2007~2009年凈利潤分別為：462百萬元、759百萬元、991百萬元，同比分別增長57.9%、64.4%、30.6%。
預計公司2007~2009年EPS分別為：0.401元、0.595元、0.777元。
參照國內外機場行業平均估值水平，同時考慮公司未來幾年的快速增長，我們認為給予白云機場35倍的PE比較合理。預計2008年EPS為0.595元，對應股價為20.83元。按照8%的波動率，對應的價格區間為19.16元-22.50元。
絕對估值(DCF估值)
主要假設..無風險利率為3.59%，風險溢價為6.12%;..交通設施行業的Beta值為0.88;..我們采用DCF方法計算合理股價;..永續增長率為3.0%。
DCF估值結果顯示，公司的合理股價為17.99元。
估值結論和投資建議
綜合絕對估值和相對估值方法，我們認為在未來6-12個月內公司的合理價格區間為19.16元-22.50元，我們給予買入建議。
風險提示
機場收費改革的政策性風險。民航總局機場收費改革最終定稿尚未確定。
如果最終出臺的標準對公司不利，將會給公司的收入帶來負面影響。
成本費用控制風險。公司業績的增長很大程度上將取決于對成本和費用的控制，如果公司管理層未能實現承諾，導致成本費用繼續大幅攀升，則公司盈利將會低于預測。
周邊機場競爭造成分流效應。
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