春節期間，大小機場都在忙忙碌碌。在熙熙攘攘的背后，機場收費改革一樣，牽動著中國航空市場和資本市場敏感的神經。
3月1日，《民用機場收費改革方案》正式生效?！斗桨浮穼嵤┖螅鈬案郯暮娇展局С鏊綍兴陆?，內地航空公司整體支出水平也將下降。
機場收費結構性調整根據《方案》公布的內容：民用機場收費實行分類管理，機場被劃分為一類1級機場、一類2級機場、二類機場、三類機場。
根據該方案，在國際及港澳航線上，內地航空公司的航空性業務收費是外航及港澳航空公司的60%。對于這一方案，中信建投航空分析師李磊表示，新方案的收費標準總體上對于內外航而言都將降低成本。其中，外航的起降費下降幅度達到了40%，而內地航空公司的國內航線起降費則下降了20%。對于國內航空公司整體而言，其總成本將下降大約2%~3%。
據了解，目前外航的收費約是內地航空公司的2~3倍。而民航總局表示，新方案實施后至2012年，五年內分兩次實行內地航空公司國際及港澳航班收費標準與外國及港澳航空公司航班收費標準并軌。
根據該方案，機場收費項目由過去的統一收費改為分成三類，第一類是航空性業務收費，主要包括起降費、停場費及安檢費等。第二類是非航空性業務重要收費，主要包括休息室出租、辦公室出租及地面服務收費等。第三類則是非航空性業務其他收費，由機場管理機構或服務提供方遵照國家有關法律法規執行。
其中，第一類和第二類收費由政府設立收費標準基準價，一般不作上浮，只作下浮。第三類收費原則上以市場調節價為主。
目前，我國機場收費標準仍由政府定價，集中管理。歷史上各階段我國機場收費政策的規范和調整，是對機場與航空公司之間利益的重新分配，機場收費結構逐漸合理，促進了民航業的整體發展和綜合保障能力的提高，但是收費項目和收費標準方面的調整，收費管理方式和價格形成機制并沒有改變。
民航總局在一次答記者問中表示，此次改革的目的一是理順機場與航空公司之間的收入分配關系;二是調節大中小機場的總體收費水平;三是兼顧航空公司之間的利益均衡;四是進一步發揮市場配置資源的基礎性作用;五是提高機場收費政策的透明度。
三大航空叫苦目前，機場收費開支在航空公司的成本構成中，僅次于航油和飛機成本，比如東航的機場費用就占整體成本的15%，春秋航空的機場成本也占據了其總成本的11%。
而對于三大國有航空集團來說，更多的“抱怨”來自國際航線收費的大幅提高。由于國際航線的收費要逐漸與國際航空公司統一，擁有眾多國家航線的三大航的成本將面臨大幅提升。
“對于國內航空公司來說,起降費的上調肯定會加重我們的負擔。”東航董秘羅祝平如此表示。據他透露,盡管目前起降費在航空公司成本機構中所占比例不到10%,但隨著航油成本長期高于30%,起降費的增加對已飽受航油高企重壓的航空公司來說,無疑是雪上加霜。
海通證券認為，對于航空公司來說，境外航線比重較高的中國國航、東方航空總體影響中性偏負面，而以國內航線為主的南方航空則略微受益。
羅祝平進一步指出,由于外航能夠通過航油期貨來鎖定風險,此次下調外航的起降費,也將令國內航空公司在國際競爭中面臨更大的挑戰。
此外，這一政策提高了機場和航空公司的自主運作空間，有利于低成本航空公司的發展。某些在一、二類機場附近的三類機場，可通過靈活定價，吸引特定航線，例如低成本航空公司會更樂于選擇起降費低的機場，以降低成本。
大機場受大影響目前，世界多數國家機場收費管理政策是以遵循或參照國際民航組織所規定的原則為依據制定的。收費方面無歧視是國際民航組織關于機場服務收費的指導原則之一。
有航空業內人士告訴記者，現階段我國機場收費標準仍由政府定價，集中管理。由于機場在行業中處于自然壟斷狀態，內地機場針對航空公司收取的部分費用相對國際水平較高且不合理。
而對于機場而言，收費的下降意味著收入的降低。海通證券認為，此次收費政策的改革對機場而言偏負面，尤其是外航起降比例較高的浦東機場。
據了解，目前外航起降費占到了浦東機場起降費收入的1/3左右。根據其初步測算，新的收費方案將令浦東機場的收入下降10%左右。
天相投資顧問也認為，對于諸如上海浦東機場、首都機場等一類一級機場，國際航線較多，會有一定的負面影響;對于廣州白云機場、深圳機場、咸陽機場等一類二級機場等有較小的負面影響;對于二類機場，影響差異較大。
不過，一家大型航空公司高層接受采訪時表示，雖然此次在航空性業務收費項目、非航空性業務重要收費項目實行政府指導價，但是由于具體的價格可以由航空公司與機場當局談判確定浮動比例，因此這一改革可能會促使國內大型航空公司聯合起來與機場談判。
不過他也坦言，對于繁忙機場來說，由于地理位置優越，資源緊張，即使此次收費基準價下調，但是機場當局對航空公司的實際收費可能不會有明顯降低。而對于地處偏遠的中小機場，即使提高收費基準價，如果航空公司因為成本增加而拒開航線，其收費最終還是會下降。
“但是從長遠來看,國內國際航線收費統一是個趨勢。”民航業內人士表示。
拓寬機場投融資瓶頸就在《民用機場收費改革方案》生效的前夕，《全國民用機場布局規劃》日前獲得國務院批準出臺。
根據該規劃，到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，新增機場97個(以2006年為基數)，形成北方、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。據初步匡算，完成上述規劃，需要投資4500億元(靜態投資)。
2007年，民航機場業盈利格局仍演繹了兩極失衡的走勢：北京、上海、廣州等大機場腦滿腸肥，而中小機場虧損率超過70%，困境中的中小機場迫切期待能從行業改革的新機遇中尋求突圍。
目前我國機場建設資金主要來源于國家投資、地方政府投資、外資、企業自籌和銀行貸款等幾種渠道。但這幾種渠道根本滿足不了資金缺口。機場巨額投資資金從哪里來?資本投資通過何種渠道回收、退出?
光大證券分析師鄧紅梅認為，非航空性業務將替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。3月1日將實施的《方案》指明了機場發展的這種需求。
在全球，許多機場都采用了特許經營模式，將商業、餐飲、廣告，以及機場禁區內的輔助服務等業務交由專業機構經營，機場收取特許經營費、專營費等，通過收入分成機制，機場分享非航空性業務的擴張，既能節省資源占用，又提高了盈利能力。
鄧紅梅認為，非航空收入占比的提高，引起機場盈利模式轉變，即全球主要機場正向“航空城”的轉變。以貨運為例，機場集聚了大量的高附加值貨物，相關企業具有在機場附近進行貨物處理、加工的需求。這都給機場帶來了盈利空間。
改革不能面面俱到，不具備商業化運營的小型機場，還是要借助包括各種形式的補貼和扶植，特別是各級政府對機場的補貼和扶植。
總之，投資回報關系的理順，將有助于推動國內機場集團的壯大，并將成為投資中國機場的理由。
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