今年1月12日，車城十堰公交停運，十堰城區70萬人出行難。時隔3個月，十堰市公交集團公司再次發生停運事件，而這已經是自這座城市在2003年全國首吃“全城公交民營化”螃蟹以來，第四次發生公交停運事件了。
彼時，全國首開公交市場化先例，可謂轟轟烈烈;此時，第四次發生公交停運，可謂顏面盡失。我們無從得知，當地政府究竟對公交停運事件的接連發生，進行過怎樣的經驗總結，又做出過怎樣的政策應對。但是看得出來，大部分的過錯還是被“總結”在了“公交市場化”頭上，以至于有了放棄市場化重走政府壟斷老路的打算——鑒于十堰市公交集團公司已不能保證城市公交的正常營運，十堰市委、市政府研究已經決定：收回十堰市公交集團公司的城市公交特許經營權，政府全面接管公交公司。
難道“公交市場化”真的只是一個美麗的錯誤嗎?
城市的公共交通是一種準公共服務，這是毫無爭議的。事實上，在我國的國民經濟分類中，城市公共交通被列入了“公共設施服務業”，而非“交通運輸業”。問題顯然不在于“政府是否有責任向公眾提供公共交通服務”，而在于“是否只要屬于公共品，政府就必須壟斷生產”?換句話說，政府履行提供公共交通服務的職能，是否只能通過政府壟斷的方式來實現?而一旦實行“公交市場化”，是否就意味著政府再也無須承擔提供公共交通服務的職能?
應該明確的是，政府提供公共品并不等于政府必須生產公共品，更不等于政府必須直接壟斷生產公共品。因此，打破壟斷的呼吁，不是公眾準備放棄享受公共品，而是要求轉變提供公共品的方式。“公交市場化”與政府履行公共交通服務職能，并不矛盾。相反，“公交市場化”能夠有力提高政府履行公共交通服務職能的效率。據美國聯邦公交管理局估計：政府通過授予特許經營權方式與私人公司簽定公交服務合同，將可節約成本25—30%。
說白了，公交停運事件拷問的不是“公交市場化”，而是那種以市場化名義推卸履行公共交通服務職能的“偽公交市場化”。“公交市場化”只是為了提高政府履行公共交通服務職能的效率和水平，而不是借機甩包袱，讓民營企業來全額承擔本應政府承擔的公益責任。民營企業所需承擔的只是基于法律規定和承包契約的企業責任，如果政府不能以類似補貼的方式承擔公益責任，那部分無人承擔的公益責任，就只能轉化為“車費漲價”、“壓縮司機工資”、“降低公交服務水平”等等，如果這樣仍然不能消化無人承擔的公益責任，或者消化不良(如壓縮司機工資過狠)，那么發生公交停運就是遲早的事。
因為公交停運事件屢次發生而惱羞成怒，不惜收回特許經營權，重由政府接管，恐怕不是解決問題的辦法。真正重要的是，必須將當下的“偽公交市場化”推進到真正的“公交市場化”，即：劃清楚公交企業的企業責任和政府部門的公益責任，兩者各自承擔好自身責任，努力以最高效率讓公眾享受到最高水平的公共交通服務。中國青年報
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